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梦回海南 海榆中线承载红色记忆

来源: 中国交通新闻网 作者: 特约通讯员 潘彤彤 实习生 杜珂

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“毛主席指山山长树,毛主席指水河水清;毛主席在地图上划条线,公路铁路齐出现。”继青藏、川藏公路开工之后,新中国成立后的第3条国防公路——海(口)榆(林港)中线公路于1952年秋天在海南岛开工,1954年12月19日建成通车。这是一条贯通全岛南北,政治、经济意义十分重大的国防公路,对保卫祖国边疆、开发宝岛中部资源、改善黎族苗族少数民族人民生活,都有着重要作用。

6月22日至23日,13位当年参与海榆中线(原华南公路)工程的建设者,与海南省交通运输厅和中交第一公路工程局有限公司(简称中交一公局集团)职工齐聚一堂,新老交通人重温公路建设历史,将交通精神在新时代传递。

每修1.34公里就有1人牺牲,公路铁军劈开五指山

1952年,抗美援朝、保家卫国的正义战争正在朝鲜战场上激烈进行。为巩固海南前哨,党中央决定修建国防战备公路——海榆中线。新中国百业待兴,中国人民解放军公路工程第一师成为了工程建设的主要力量,和来自华南公路修建前线指挥部第一工程局的技术人员组成了施工队伍。后来两者合并,经过改制、重组,于1963年正式成立交通部第一公路工程局,成为中交一公局集团前身。

公路测绘。中交一公局集团 供图

“部队营房多挨着当地居民村寨,规定要求不能打扰居民,搭建的用料都要自己找。木材要上山砍树,屋顶的茅草要上山去割,就连床铺、桌子及凳子也是自己做的。”今年91岁的戚国政老人是当时水利三师的工程参谋,让他印象最深刻的是艰苦的施工条件,“当时施工不像现在有推土机、平地机、挖掘机、铲车及自卸汽车,主要的工具就是十字镐、铁锹、扁担和土簸箕。除了十字镐和铁锹是从广州运过去,其他的工具都是战士们就地取材,用山里的竹子一点点编起来的。”

人力衡钻工具。受访者 供图

简陋的施工工具只是困难的冰山一角,五指山地区由于长期封锁,原始森林一望无际,台风、洪水、恶性疟疾、旱蚂蟥和随处可见的蛇,成为削弱劳动力的巨大威胁。89岁的肖伟斌老人回忆,当时为了防治疟疾,卫生员每天要盯着每位战士服用黄色的抗疟药,很多战士在工程结束后,身体都变成了黄色。

在海榆中线施工中,最艰难危险的要数爆破开路。打炮眼时,由于没有风钻,往往是一名解放军战士双手握紧一根钢钎,另外两名战士分别抡起大铁锤砸钢钎凿炮眼。在线路通过悬崖峭壁的地方,战士们都是悬空作业,用长绳一头绑在人的腰间,另一头系在崖顶的大树上,吊下来在施工点凿打炮眼。一人两手各握一支钢钎,另外两人在两旁抡起大铁锤敲打。凿好炮眼,安放炸药、雷管,点燃导火索后,人便赶紧吊上去。“我们有的战士由于隐蔽不及时或没有隐蔽好,被爆破碎石击中或砸中而牺牲。”回忆起这段经历,戚国政难掩悲伤。

吊车施工。受访者 供图

据估计,这条长达296.6公里的山区国防公路平均每修建1.34公里就有1人牺牲,221名解放军指战员及工人长眠五指山。1954年12月,交通部在海口市秀英区海榆中线公路的起点处竖立一座“华南公路修建工程烈士纪念碑”。

“可是,就是没有路没有桥的地方才要我们去修,现在是路不好的地方要公路人去修,所以什么时候修公路都是要吃苦的。现在机械化水平提高,施工环境越来越好,人们对公路的需要也提出了更高要求,修建海榆公路的艰苦奋斗精神也一直在年轻人的身上传承,交通强国是要年轻人去实现的。” 眼观几十年来中国交通发展的巨变,戚国政对未来充满了信心。

每一位老交通人身上,都散发着乐观和韧劲

“全凭双肩,扛起大道上青天。”在山区修公路,工程量最大的莫过于土石方清理任务。当时没有筑路机械,全凭一根扁担两只筐,人挑手推。挑过土的人都知道,挑筐倒土,倒一筐弯一次腰,一担两弯腰,在快速行走中挑一天土,就要弯腰千百次。

簸箕挑土。中交一公局集团 供图

行进中掉队被收容会丢面子,劳动中谁干得又快又好才是好榜样。实践出真知,在轰轰烈烈的劳动竞赛中,改善劳动条件和提高工效的先进经验如雨后春笋层出不穷:月弓锤石——弹石成方,护腿板——防石砸伤,溜槽滑土——高效省力、铧犁拌合——级配均匀。在采访中,所有的老干部都不约而同地提到了“活钩倒土法”,当时,一名战士经过多次实验,把倒土死钩改为活钩,创造“活钩倒土法”。肩挑土筐,手握活钩,走到倒土处,手松筐口朝下,土石直流而下,不仅速度快,工效倍增,重要的是倒土不弯腰,减少了工作量,受到了广大指战员的欢迎和称赞,很快在全工地推广使用。这位战士也荣立一等功,成为全师的劳动模范。

“当时新中国刚成立,大家都憋着一股劲儿,一定要给党中央交上一份满意的答卷,我们也一定要把后勤工作做好。”85岁的刘绛雪是当时后勤医院的一名护士,据她回忆,当时送来的病人有很多是在工作中受伤。面对病人,护士除了要做好每日护理工作外,还会像家属一样,清洗病人的衣物和被褥,给他们送去乐观和希望。“大家一起唱着歌干活,互相鼓劲,就算条件苦也没觉得累。” 当天在场接受采访的每一位老交通人身上,都散发着笑对困难的乐观和顽强拼搏的韧劲。

每一代交通人,都为工程负责为人民负责

“后来我们赴蒙古修大桥,赴赞比亚修路,赴伊拉克修摩索尔大桥……在实践中学习国外的先进经验,同时也不断提升我们的能力。改革开放后,中国打开市场经济的大门,我们接触并引入菲迪克条款,进一步保证了施工质量,也为中国成为负责任大国打下基础。” 老一辈交通人一路走来深有感触。

在肖伟斌的人生中,修建海榆中线时的经历影响了他一辈子。“做事情要讲策略,现在修路除了注重工程质量,还要注重环保,但不能变的一点是:要注意对当地人民的影响,要尊重他们的文化传统。”当时五指山上主要居住着黎族和苗族居民,长期与世隔绝,他们依然过着刀耕火种的生活,“那时候他们的鞋子就是一块椰子树皮,一盒火柴可以换他们的一只鸡。海榆中线通车后,对他们的生活产生了非常大的积极影响。”后来肖伟斌作为援非干部去非洲修路,他说:“我们的交通人在和当地人的接触中,时刻向他们传递保家卫国的理念,所以很多时候,公路修建还承担起了促进民族和谐、世界和平的责任。

“我在海榆中线收获了爱情!”今年93岁的鞠杰老先生紧紧握住老伴儿的手,说起两人当年在海榆中线建设工作中的时光,二老脸上一直布满了幸福的笑容。鞠杰老人从清华大学建筑系毕业后,作为技术人员参建海榆中线东山大桥工程,担任工程组副组长。老伴儿金立方是当时同一工地的实验员,两人因混凝土配合比意见相左而相识,好感慢慢在一个要求严格的“监工”和一个体恤战士的“工头”之间发芽。65年过去,海榆中路东山大桥经受住了时间的考验,故地重游时,鞠杰感叹:“虽然桥的样貌旧了,但功能可靠。我作为当时的参建者,虽然没有赶上‘终身负责制’的实施,但我一直认为自己有责任保证每一个经手工程的质量,要为人民负责。”


(责任编辑:李竟闻)

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