公交车上人挤人的场景很常见也很普遍。正因为如此，公交司机因为“严重超载”被判刑的情形便十分罕见。近日有媒体报道，湖南省常宁市一位跑城乡公交线路的司机因“严重超载”被判了刑。司机认为自己很冤，法院认为判决无错。对此，究竟应该怎么看，中国交通新闻网特邀两位律师进行专业解析。

【新闻事件】

公交司机 因“人数超载”被判刑

近日，有媒体报道称，湖南省常宁市公交司机李福生因“严重超载”被判刑。刑满释放后，他通过学习法律知识发现，公交超载的判定标准和普通客车不一样，如果按照法院对他的判罚，很多公交司机都难逃“危险驾驶”，因此向一审法院提出再审申请，请求撤销一审判决。

据报道，李福生与常宁市公共交通运输有限公司签订有“城市公交车合作经营合同”，以合作经营形式承包常宁市6号公交线路。该线路是条城郊线，从常宁市区至市郊的东冲村，全长约9公里，市内和市郊大概各一半路程。

据常宁市人民法院一审刑事判决书，2019年9月24日15时许，李福生驾驶大型普通客车至兰江乡双合村路段时，被常宁交警大队当场查获。经清点该车共搭载乘客51人（不含李福生本人），超过额定乘员22人。交警部门以李福生驾驶的营运客车超载50％以上认定其为危险驾驶，对其处以罚款3000元、吊销驾驶证并记25分的行政处罚。

常宁市人民法院审理认为，李福生驾驶大型普通客运车辆，严重超过额定乘员载客，其行为构成危险驾驶罪，判处李福生拘役3个月，并处罚金2000元。

刑满释放后，李福生学习了相关法律。首先，他对法院文书中提到的“大型普通客车”表示不认同。李福生提供的相关材料显示，车辆公交牌、行驶证、交强险均显示其驾驶车辆为“公交客运”。其次，他认为，依据2017年版《机动车安全运行技术条件》第四条规定，设有乘客站立区的公共汽车，按GB/T12428确定的站立乘客有效面积计算，每0.125平方米核定站立乘客1人。“这样要一平方米超过8人才算超载，但实际上一平方米很难挤8个人。”李福生说。

李福生以“适用法律条文错误”和“客运车辆认定错误”，向常宁市人民法院提出再审申请，请求撤销一审判决，改判他无罪。2020年3月11日，常宁市人民法院仍认定李福生驾驶的汽车是“大型普通客车”，并提出线路并不在城市之内，认为之前判决事实清楚，证据充分，程序合法，适用法律正确，驳回了他的再审申请。

【律师解析】

是“大型普通客车”还是“公交车辆”

刘汝忠

此案的关键点在于李福生驾驶的车辆是“大型普通客运车辆”，还是“公交车辆”？笔者将从超载型危险驾驶罪的入罪条件以及情理角度出发，浅谈一下个人意见。

涉案车辆性质属于“公交客车”

“公交客运”与“班车客运”系两种不同的客运方式。《道路旅客运输及客运站管理规定》第三条第二款第一项规定：本规定所称道路客运经营，是指用客车运送旅客、为社会公众提供服务、具有商业性质的道路客运活动，包括班车（加班车）客运、包车客运、旅游客运。其中，班车客运是指营运客车在城乡道路上按照固定的线路、时间、站点、班次运行的一种客运方式。

对比《城市公共汽车和电车客运管理规定》第二条第二款规定，“本规定所称城市公共汽电车客运，是指在城市人民政府确定的区域内，运用符合国家有关标准和规定的公共汽电车车辆和城市公共汽电车客运服务设施，按照核准的线路、站点、时间和票价运营，为社会公众提供基本出行服务的活动”，以及第四条第一款规定，“城市公共汽电车客运是城市公共交通的重要组成部分，具有公益属性”，可以发现，公交客运具有公益属性，实行低票价政策，旨在满足公众的最基本出行需求，与班车客运存在明显区别。

涉案车辆性质应为“城郊公共汽车”，不能以营运路线不在城市市内，据此否认其属于“公交客车”。《城市公共汽车和电车客运管理规定》并未要求公交汽车的营运范围只能在城市市区，只要是在城市人民政府确定的区域内运行即可。况且，建设部颁布的《城市客车分等级技术要求与配置》（CJ/T162-2002）已将城市客车详细分为两种类型：一种是市区城市客车，即在城市内客运而设计和装备的客车，另一种就是城郊城市客车（城郊公共汽车），即在城郊间客运而设计和装备的客车。事实上，各个城市都会有专门运行城郊路线的公共汽车，这也是切实解决郊区人民公共出行的重要举措。那么，怎能认为营运城郊路线的公共汽车不是“公交客车”呢？

综上，在李福生提交的道路运输经营许可证、机动车驾驶证、机动车交通事故责任强制保险单均可证实其营运车辆为“公交客车”的情况下，法院将其认定为“大型普通客车”不妥。

本案不符合“危险驾驶罪”入罪条件

一审法院除了对前述营运车辆性质定性存在错误，在对于“危险驾驶罪”其他构成要件的认定方面也存在一定欠缺。

第一，关于对“严重超过额定乘员载客”的把握。

“严重超过额定乘员载客”是超载型危险驾驶的关键入罪因素。刑法意义上的“严重超过额定乘员载客”标准目前尚未确定。《道路交通安全法》第四十九条规定：机动车载人不得超过核定的人数，客运机动车不得违反规定载货；第九十二条第一款规定：公路客运车辆载客超过额定乘员的，处二百元以上五百元以下罚款；超过额定乘员百分之二十或者违反规定载货的，处五百元以上二千元以下罚款。在没有实际操作标准前，各级法院审理该类案件时一般参考行政违法标准之上对被告人的行为严重性程度进行评价。

对于本案来说，定性“严重超载”，首先需要确定城市公交车的核定载客人数。建设部在2001年3月30日对广西壮族自治区建设厅作出的《关于城市公共汽车载客人数核定问题的复函》（建城函［2001］89号）中，明确“根据《机动车安全运行技术条件》规定，车辆乘客人数的核定，按站立乘客用的地板面积计算，城市公共汽车及无轨电车为0.125平方米核定站立乘客1人”。那么如果法院认定严重超载，则首先需要确定涉案车辆的核定载客人数，而不能仅凭标涂的额定乘员人数确定，再去论证是否属于严重超过《机动车安全运行技术条件》（GB7258-2012）相关规定。

第二，行为人是否负有控制载客人数的职责。

超载型危险驾驶在主观方面表现为故意。本案中，即使李福生意识到自己在道路上严重超过额定乘员载客的行为会威胁到他人安全，其也没有权力控制载客人数，也就不应该由其承担超载后果。《合同法》第二百八十九条规定：“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求。”各省市道路运输条例均规定公交汽车不得“拒载”“甩客”。况且，现在大多数公交汽车已改为无人售票，在驾驶员无法核实是否存在超载的情况下，满足乘客出行需要成为驾驶员的首选，因此，作为公交汽车的驾驶员根本无权拒绝提供运输服务。

第三，对行为危险性大小的考察。

行为危险性大小主要体现在行为人实施行为时所驾驶车辆的安全状况和车辆行驶时的路况。从车辆安全性看，公交车有两个乘客门，车内乘客流动性强，因此，即使存在一定的人员拥挤，但是在经过热门站点区域后车内人数也会趋于平和，所以不会对车辆本身安全性能产生影响。从车辆行驶路线看，公交车每站必停，即使对于运营城郊线路的公交车，运行速度也不可能过快，驾驶者对车辆的控制能力较高，不容易导致交通事故发生。此外，不一样的行驶路况对严重超过额定乘员载客的车辆产生不一样的危险情形；在车辆稀少的城乡道路上超载行驶与在高速公路上超载行驶有着截然不同的社会危害性。因此，对于本案来说，综合考虑人流、车流的密度、时间、地域等因素，都不应该认定李福生驾驶公共汽车的营运行为存在危险性。

“公交超载”入刑无法达到预防目的

将“公交超载”现象入刑并不能达到刑罚目的。一方面，刑法应依据一定的规则控制处罚范围与处罚程度，即凡是适用其他法律足以抑制某种违法行为、足以保护合法权益时，就不能将其规定为犯罪；凡是适用较轻的制裁方法足以抑制某种犯罪行为、足以保护合法权益时，就不要规定较重的制裁方法。对于发生“超载型”危险驾驶案件时，完全可以由行政主体依据《道路交通安全法》进行行政处罚。行政机关通过当场发现、现场执法、现场处罚等一系列操作，能够当场纠正的“超载”现象，也就不需要上升到刑法高度。另一方面，即使对驾驶员苛以刑罚，仍然无法妥善解决“公交超载”现象。

从情理角度说，“公交超载”现象本质是一种公共资源供给与公众基本出行需求失衡所导致的供需矛盾。那么如果严格按照法律法规对“公交超载”现象进行查处，将存在执行困难并面临窘境的问题，也将给市民出行带来极大的不方便。2009年6月8日，发生在深圳的公交司机因怕超载而拒载，引发乘客围堵公交车甚至踹门的冲突事件，再一次说明了超载并非公交司机或公交公司单方可以化解的问题。

本案只是全国各地普遍存在的公交超载现象的一个缩影。这也急切呼唤《道路交通安全法》在此问题上的完善。因此，立法机关对《道路交通安全法》的细化和完善首当其冲，对《刑法修正案》中“超载型危险驾驶罪”的入罪条件进行细化也迫在眉睫。建议立法机关结合我国现阶段公共交通运营现状，在守住安全底线的前提下，适当放宽城市公交载客标准，从法律层面解决该难题。

作者系泰和泰（北京）律师事务所律师

公交载客属于“公交客运”而非“旅客运输”

翁坚超

笔者以为，该刑事判决不符合法律规定和中央政策，依法应该撤销判决，改判李福生无罪，其具体理由如下：

道路旅客运输不等于公交乘客运输

刑法第一百三十三条之一第三项规定：在道路上驾驶机动车，有“从事校车业务或者旅客运输，严重超过额定乘员载客，或者严重超过规定时速行驶”情形的，处拘役，并处罚金。

李福生的情形显然不属于“从事校车业务”情形，当地司法机关认定他的情形属于“从事旅客运输”情形。

根据《中华人民共和国道路运输条例》第二条规定，从事道路旅客运输经营必须遵守《中华人民共和国道路运输条例》的规定。2016年11月30日修订的《道路旅客运输及客运站管理规定》第二条、第三条进一步明确，道路旅客运输包括班车（加班车）客运、包车客运、旅游客运三种运输方式。

《中华人民共和国道路运输条例》第八十一条明确规定：“城市公共汽车客运的管理办法由国务院另行规定。”即公共汽车不适用《中华人民共和国道路运输条例》。

因为李福生驾驶的车辆系公交车，无论他的车辆行驶在哪个区域，均不适用《中华人民共和国道路运输条例》和《道路旅客运输及客运站管理规定》调整。需要特别指出的是，公交车上乘坐的人员不是称为“旅客”，而是称为“乘客”。虽然“旅客”和“乘客”只是一字之差，其含义却是天差地别。因此，公交车载客过程也不是属于“旅客运输”过程，而是属于“公交客运”过程。

要理解“旅客”与“乘客”的区别，不妨仔细阅读比对以下法规和规章：在2017年5月1日起施行的《城市公共汽车和电车客运管理规定》中，“乘客”这个词汇一共出现了19次，但没一处出现“旅客”。建设部颁布并且在2005年6月1日起施行的《城市公共汽电车客运管理办法》中中有18处使用“乘客”词汇，也无一处使用“旅客”词汇。《中华人民共和国道路运输条例》中总共出现19次“旅客”，但没有出现一次“乘客”。

涉案车辆属农村客运班线

公交化改造后的城乡公交车

据媒体报道，李福生驾驶的车辆是该市公交6号线的车辆，该线路是条城郊线，从市区至市郊的某村，全长约9公里，市内和市郊大概各一半路程。

从媒体报道的以上信息可以得知，李福生驾驶的公交车辆，虽然其案发时的行驶区域在市郊农村区域，该车辆性质准确地说应该是城乡公交范畴。

2017年2月28日国务院下发的《关于印发“十三五”现代综合交通运输体系发展规划的通知》（国发〔2017〕11号）中明确提出，推进城乡客运服务一体化。推动城市公共交通线路向城市周边延伸，推进有条件的地区实施农村客运班线公交化改造。鼓励发展镇村公交，推广农村客运片区经营模式，实现具备条件的建制村全部通客车，提高运营安全水平。

交通运输部《关于积极推进城乡道路客运一体化发展的意见》（交运发〔2011〕490号）文件中早已明确要求，坚持“公交优先、城乡一体”的发展理念。

可见，公交6号线符合国务院和交通运输部的文件精神，属于农村客运班线公交化改造后的城乡公交车。农村客运班线公交化改造的根本目的就是为了享受与城市公交一样的政策待遇，当然应该包括享受城市公交一样的载客人数待遇，城乡公交不应该受旅客运输相关法律的调整。

车辆运营性质认定机关

应为城市公共交通管理部门

据新闻媒体报道，公交6号线持有该市城市公共交通管理处监制的线路牌，李福生驾驶的车辆又确实行驶在该线路牌指定的线路范围内，其车辆属性当然应该被认定为公交车而不是道路旅客运输车辆。

媒体报道显示，生效判决依据行驶证上登记的车辆类型为“大型普通客车”而认定其为客运班车，显然属于基本事实认定错误。行驶证上的车辆类型是根据汽车生产厂家的申请，由工信部公告决定车辆类型。至于该车实际用途，必须要经过业务主管部门批准才可以从事相应业务。如果该车辆经过道路运输管理机构批准从事班线客运，当然就要受道路旅客运输管理法规的调整，同时也会受到刑法第一百三十三条之一第三项的调整；如果该车辆经过城市公共交通主管部门的批准从事公交客运业务，当然就不受道路旅客运输法律、法规的调整，也不会受刑法第一百三十三条之一第三项的调整。

作者系浙江点金律师事务所律师