2019年12月30日,北京北站,高铁乘务人员打出“热烈庆祝京张高铁开通运营”的条幅,乘客与京张高铁列车合影。

2019年12月30日,中国铁路书法家协会副主席杨春燕在首发京张高铁车厢中为旅客挥毫赠字。

京张高铁餐车装饰体现了冬奥元素,并设立了冬奥纪念品展示专区。

2019年12月30日6点30分,天色尚暗,但北京北站候车大厅内人头攒动、热闹非凡。这一天,北京至张家口高速铁路(以下简称京张高铁)开通运营,许多乘坐首趟高铁G2505次列车的旅客,以及前来打卡的高铁“追星”者和热情洋溢的铁路志愿者,共同赶赴北京北站见证这历史的一刻。

“京张高铁开通的同时,崇礼铁路也建成投产,这将助力京津冀一体化发展,为2022年北京冬奥会提供交通运营服务保障。”现场的铁路工作人员告诉记者,他们的心情既紧张兴奋又激动自豪。

京张高铁是我国《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路网北京至兰州通道的重要组成部分,线路向西与同日开通运营的张家口至呼和浩特、张家口至大同两条高速铁路相连,向东与北京枢纽连通,形成了内蒙古东部、山西和河北北部地区快速进京客运通道。

贴心服务、智能交互:

带给旅客“稳稳”的安全感

8点多,旅客陆续从安检口验票进站。特意从张家口赶来乘坐G2505次列车的67岁于瑞琴女士告诉记者:“张家口人有福气了!过去乘坐绿皮火车,早上6点多从张家口家中出发,下午三四点才到北京;现在坐高铁仅1个多小时就能到站,2个多小时就能到家了。”

于瑞琴边说边兴致勃勃地拿出两张车票:“这两张票分别是2007年6月30日北京北开往青龙桥站的纸板票和今天的高铁票,带着它们乘坐首趟京张高铁,我感觉很有意义!”

“G2505次列车正在检票,请大家进站乘车。”车站工作人员发出提醒,旅客们这才收心,准备进站。站台上,两位列车员站在车头处,紧紧拉着标有“热烈庆祝京张高铁开通运营”字样的长条横幅,旅客们纷纷排队合影,直到发车前还有人跑来自拍。

“稳定”和“安静”是这趟智能高铁带给乘坐者的第一感受。若不是窗外参照物迅速向后移动,不少采访拍摄的记者都没意识到列车已经驶离了北京北站。在车厢内走一圈,记者随处都能感受到智能交互系统的存在,WIFI覆盖、无线充电、灯光智能调节、无极变色车窗等新功能给予了旅客全新体验。

在车厢连接处行李库,一位身着滑雪套装的旅客正打理存放好的滑雪器材。该旅客告诉记者:“列车为滑雪爱好者设置了专门的存放区域,以后再也不用担心巨大的滑雪板无处安置了。”

记者走进5号车厢,看见很多旅客获赠了写有“福”字的书法作品。现场挥毫赠字的正是中国铁路书法家协会副主席杨春燕,她告诉记者:“八十年代初,我在青龙桥火车站工作,因为家在北京,每天都要乘坐绿皮车跑通勤。30多年后的今天,京张铁路更换了最新的智能高铁,能在老线新车上为大家送‘福’,我的心情无比激动。”

“京张高铁从北京枢纽北京北站引出,线路全长174公里,最高设计时速350公里,全线设北京北、清河、沙河(不办理客运)、昌平、八达岭长城、东花园北、怀来、下花园北、宣化北、张家口等十座车站。”G2505次列车长贾士从介绍列车运行情况时称,“崇礼铁路是京张高铁的支线铁路,该线路自京张高铁下花园北站引出,至崇礼区太子城奥运村,设太子城站,线路全长53公里,设计时速250公里。规划进一步延伸至内蒙古锡林浩特,将服务于崇礼区居民出行、旅游资源开发和2022年北京冬奥会赛事。”

据悉,北京北站至太子城站智能京张高铁体验列车全程最快运行时间为1小时4分钟,清河站至太子城站间智能京张高铁体验列车最快运行时间为50分钟。

奥运元素、山底建站、电力保障:老线新建亮点众多

“自2015年12月开工建设以来,我们一直按精品工程标准建设京张高铁。”谈及全线建设情况时,京张城际铁路公司精品工程办公室高级工程师王久军表示,“京张高铁建设的最大亮点是把车站建到了山底下。”

王久军称,这是世界范围内首次通过暗挖技术把车站建在了地下102米。“其中,八达岭长城站和八达岭隧道结合在一起,达到了站隧合一,施工难度非常大。”他说。

京张高铁太子城站是京张高铁崇礼支线的终点站,车站建设方——中铁六局太子城站站房工程项目经理郝天坤表示,太子城站房整体设计寓意着“无界与共享”,表现了建筑与自然、中西文化、奥林匹克精神的共存,诠释了“百年京张、天地合德”的京张文化。

郝天坤告诉记者:“为了迎接2022年冬季奥运会,我们采用了清水混凝土柱山水雕刻、马赛克艺术墙、天眼背雕、仿木龙骨吊顶等艺术处理,装饰地下奥运换乘中心,让国内外运动员和旅客在候车休息时能感受到中国博大精深的传统文化艺术。”

京张高铁、崇礼铁路开通运营前,国铁集团组织相关单位严格对各专业设备进行了联调联试、检测验收和安全评估,对轨道状态、弓网性能、列车控制、通讯信号系统等进行了综合优化调整。

高铁的安全运行依赖通信、信号等多种设备保障,在此过程中,设备供电尤为重要。“由于京张高铁全线运行涉及高寒、低温、高原、隧道及风沙等多重区域,环境复杂,太子城地区环境温度更是达到零下20℃。”京张高铁全线供电箱变设备生产厂家山东泰开箱变有限公司工程师孙红利在接受记者采访时表示,“为了保障信号电源提供不受天气和环境因素影响,我们在京张高铁箱变设备设计初期就针对高寒、低温、高原及风沙等不同环境设计研发不同方案,光是设计图纸就高达1万余张。”

百年京张铁路:

从时速35公里到350公里

1905年京张铁路建设至今,已然走过百余年。从最早35公里时速提升到如今350公里时速,京张铁路可谓见证了中国近代科技的整个发展历程。

“京张铁路对中国铁路乃至世界铁路发展,具有重要意义。”原中国铁道出版社铁路文化编辑部主任刘平接受记者采访时表示,“京张铁路不仅是中国第一条完全自建自营的铁路,也是世界第一条智能高铁。现在,两条铁路在长城下相会运行,是数代铁路人汗水与智慧的结晶。”

谈到对老京张铁路的回忆,刘平感慨颇深。1969年,他作为北京知青去内蒙古自治区生产建设兵团工作,每次回北京都要在火车上熬十多个小时。

“中午从包头上火车,夜里三四点钟都会迷迷糊糊听到列车员提醒,‘集宁南到了,有下车的吗?醒醒!’即使早上到了张家口,火车也要缓慢地爬上八达岭那33‰的坡度。从车尾到车头,高低差快有三层楼高了。”刘平说,“进了山洞后就得赶紧把车窗放下来,否则火车头喷出的煤烟味钻进车厢,眼泪都得呛出来。”

青龙桥车站是八达岭段的最高处,火车从这里开始车头变车尾,经过人字线就是一路下坡,车厢下的车轮被刹车片抱住,“吱吱”地发出响声。随后,火车就一路轻松驶向北京北站。

火车每次经过青龙桥老站,刘平都会从车窗探出头,崇敬地望着詹天佑铜像说:“要不是他主持修建了这条铁路,中国铁路自主建设还不知道要晚多少年呢!”