图为江苏省苏州市域范围内首个通过“太阳能马路机器人”控制潮汐车道的智慧交通项目。该项目通过APP的控制，可以在30秒内完成“潮汐车道”的位置调整，有效提高道路整体通行效率,缓解这一路段早晚高峰通行压力。

中新社发 钟鑫旺摄

城市发展，交通先行。近年来，国内许多城市大力构建快速便捷的交通网络格局，打造智慧交通、绿色交通体系。

地面公交系统作为城市公共交通体系中的一个子系统，其运行效率受到多方面的影响。“双碳”目标下，交通行业如何才能在提高效率的同时实现绿色、可持续发展？

对此，中国城市报记者采访了上海三亦城市规划设计有限公司技术负责人徐康明。他谈道，应以“双碳”目标和其他长远目标为核心，进行一场“公交革命”，从而全面提升公交生态，打造一个全新的地面公交服务体系。

中国城市报：在您看来，目前国内公交建设的整体情况如何？面临的困境有哪些？

徐康明：改革开放40多年来，国内地面公交建设曾经面临三大问题：服务覆盖面不足、运能不足以及服务的多样性不足。

新冠肺炎疫情发生前，地面公交需求端已经发生了重大变化——出行密度急剧下降，其原因有：个性化的出行工具越来越多，比如共享单车、网约车等；过去十年是地铁大发展的十年，地铁的发展将公交乘客吸引了过来；再加上沿海地区制造业的发展，外来务工人员流失较多，客运的总需求在减弱。

近几年来，地面公交的供给端无论是数量还是品质提升都不明显，加之城市机动车拥堵面在扩大，拥堵的持续时间在延长，直接导致地面公交服务品质不断下降，且出行时间不断加长。

值得一提的是，疫情发生以来，各地政府试图管控地面公交财政投入，公交运营公司也采取了减少发车班次等消极应对措施，从而产生恶性循环，直至地面公交系统逐步萎缩，这是国外不少城市的惨痛教训。目前，国内的一些城市也面临同样的情况。

中国城市报：近些年，我国越来越多的城市注重国家公交都市创建，您认为公共交通该如何实现可持续发展？

徐康明：打造公交都市是一个务实的举措。“双碳”目标下，明智的公共交通发展战略应该采用“五低”公共交通发展政策，即发展“低能耗、低污染、低财政负担、低土地占有、低出行成本”的公共交通发展策略。

对城市交通来讲，减少机动车的数量、出行的频次以及总里程，才有望真正实现绿色出行。

随着特大城市逐步进行巨大规模的轨道交通建设，目前多座城市已初步完成网络化的运营规模，地铁客流量逐年高速増加，多座城市地铁日客流超越500万人次。然而，地铁系统吸引了常规公交和其他绿色交通出行方式的客流，却没有大量地吸引私人机动车的出行客流。

城市轨道交通的大力建设与我国上世纪90年代以来，国内城市交通面临的“道路吃不消、环境吃不消、能源吃不消、土地吃不消、百姓吃不消”的困境有很大的关联。城市交通战略之一是大力发展轨道交通，借此缓解各种“吃不消”。

一些城市通过拍卖土地以及政府举债建设投资和运营成本极高的地铁系统，需要引起高度关注，要避免“财政吃不消”的危机。

需要指出的是，即使地面公交面临出行需求大幅下降的困境，当前依然应该强化改善地面公交的发展生态，大力重视发展投资少、见效快、受益面广的地面公交改善项目，特别是能够促进私人机动化出行向地面公交转移的项目，如定制公交、学生出行专车、老年人就医专车等。

中国城市报：目前，国内一些大城市通过城市轨道交通建设缓解堵车状况，但是多数城市轨道网络建设起步晚，短期内难以解决这一问题。您曾经提出，保障公交路权才是治堵出路，如何进一步看待此问题？

徐康明：对于交通拥堵日益加剧的城市而言，一个正确、明智、可持续的城市交通政策应该是排斥小汽车交通的，城市交通政策应该是以公共交通以及绿色交通满足绝大多数市民出行机动性和可达性需求为主。

当大部分人想享受小汽车的便捷，交通整体而言就会变得不经济和低效。私人机动车和公共交通几乎没有“双赢”的可能。

当小汽车方便时，公共交通的吸引力就会下降，毕竟小汽车是门到门和私密性高的交通方式。只有让公共交通和私人机动车出行便利性的差异变小，人们才会更愿意选择公共交通，才能提升公共交通的出行率，而保障公交路权是实现这一目标最经济和有效的手段。

明智和可行的办法是，对现有的道路资源进行路权重新分配，设置公交专用道，一方面能为公交提供运营稳定性和速度的保障，另一方面会让小汽车行驶的状况不如以前。

可持续发展的交通政策，需要做到真正意义上的公交路权分配优先。过去十年内，国内也有不少公交路权优先项目，以拓宽道路来开辟公交专用路权，确保小汽车的路权状态与过去状况一致。例如，广东省广州市的中山大道快速公交项目、江苏省常州市的快速公交网络，大部分区域采用不额外拓展道路资源的方法，开辟了高品质的公交专用路权。北京市京通快速路的分时段公交专用道，则采用了减少小汽车车道、开辟公交专用路权的方法。

以史为鉴，自1950年起，欧洲也掀起了中心城外扩发展的浪潮。空间功能布局出现了分散的现象，中心城区的居住人口和就业岗位开始外迁。伴随着出行结构的巨大改变，人们的出行变得更加依赖小汽车。这种“反城市化”的现象非常普遍，但是其主导趋势是城市区域的“伸展”而不是郊区化。

许多欧洲城市在上世纪五十年代和紧接着的机动化进程中认识到，古城区和城市中心区并不能满足小汽车发展对空间的需求，同时小汽车发展所带来的副作用也是非常明显的。欧洲一些城市开始通过征收使用费或是实行准入许可管理，小汽车被禁止进入这些区域，或是进入数量被严格限制。限制小汽车的战略与这些区域内高密度的用地开发(通常在中世纪城墙以内)，以及打造高质量的公共交通系统相结合。这反映出理念的进步，即道路“路权生态”的核心内容。

中国城市报：打造智慧交通、绿色交通，您认为可借鉴的国外先进理念、先进模式有哪些？为实现“双碳”目标，如何摸索出一条中国路径？

徐康明：上世纪70年代后的拉美城市经历了欧洲城市交通的困惑，但是部分拉美国家意识到，自身的财政实力无法大规模实施以构建轨道交通为主体的公共交通发展之路。因此，一些明智的决策者注重发展投资低、见效快的升级版地面公共交通系统，如巴西库里提巴市。

不仅如此，上世纪70年代初，欧洲城市小汽车拥有量和使用率迅猛增长，城市交通经历了“道路吃不消、能源吃不消”，因此欧洲各国，特别是在民间力量的积极推动下，各国政府意识到大力推动公交优先发展的重要性。从这一阶段开始，几乎所有主要城市都出台了公交优先发展的政策，而且这一政策持续到现在。

目前，国内辅助公交的发展是一种低投入的公共交通发展策略。北京市2013年在公共交通多元化的发展方面取得了突破。目前，定制公交已被许多城市采纳，得到了普及。结合疫情时期的防疫要求以及聚合出行理念的推广，辅助公交的发展潜力巨大。

我国大力发展公共交通的另一项重要策略是不依靠“大拆大建”建设城市的公共交通系统。公共交通发展要与城市用地规划，特别是要与用地开发的建设计划紧密结合。发展低成本的公共交通策略是一项明智的战略，而一个失败的公共交通发展策略是一个城市将其有限的资金投入到少数投资额巨大的项目上，最后却不能满足绝大多数人的出行需求。

此外，要积极修复、积极完善优化路权生态、决策生态以及促进技术上多元化，创新驱动、服务创新。

《 中国城市报 》（ 2021年10月25日 第12 版）