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优化启用时间、取消部分公交专用道、公休日和法定节假日放开使用……今年6月1日和9月1日，北京市两次对公交专用道进行优化调整。新措施实施以来，公休日和法定节假日早晚高峰，社会车辆通行效率总体提升，也未对公交线路运行造成影响。新措施对公交专用道使用提出了更高要求。

社会车辆排起长龙，公交专用道却空空荡荡，类似的现象在各地并不鲜见。如何让公交专用道使用更高效，备受社会关注。

今年6月1日和9月1日，北京市两次对部分公交专用道进行了优化调整，包括优化公交专用道启用时段、公休日和法定节假日放开使用、允许校车和单位通勤班车使用、取消部分公交专用道、打通专用道断点等多项措施。

公交专用道的优化调整，实质上是对道路资源的再分配，是涉及城市治理的系统问题。作为一座超大型城市，北京对公交专用道的优化调整，背后有哪些考量？如何实现更科学、精准、高效的优化？针对这些问题，记者进行了调研。

公休日和法定节假日早晚高峰，社会车辆通行效率总体提升

周日早上的北京三环路，车流量与工作日相比少了许多。8点左右，记者驾车从海淀区的苏州桥出发，20多分钟的时间，便到达了位于朝阳区的亮马桥。其间，约15公里的路程，大部分都很通畅。

“周末和工作日，城市的交通情况有很大不同。”北京市公安局公安交通管理局秩序处处长张磊介绍，工作日，进出城联络线潮汐现象明显；周末和节假日，主要是休闲、购物、旅游，出行需求较为分散。“周末早高峰公交车流量平均为工作日的74.0%，客流量平均为工作日的66.6%。”

6月1日，北京推出公交专用道第一批优化调整措施，涉及14条道路，其中就包括在公休日和法定节假日开放三环路公交专用道。据监测，新措施实施以来，公休日和法定节假日早晚高峰社会车辆通行效率总体提升，最高提升20%；公交车运行速度在高峰期间有所下降，但未对线路运行造成影响。

设置公交专用道的目的，是保障公交车辆的行驶路权，进而鼓励市民集约出行。1997年，北京在长安街上设置了全国第一条公交专用道。经过20多年的发展，目前北京的公交专用道已达1005车道公里。

“几十年间，城市空间和市民出行需求都发生了很大变化。”北京交通发展研究院交通规划所所长刘雪杰介绍，轨道交通网越来越密，通勤班车、校车、网约车和共享单车等交通工具，让人们的出行方式更加多元。“2012年，北京地面公交客运量可达日均1400万人次，现在已下降到600万人次左右。”

“随着地面公交客流的下降，部分专用道确实存在使用效率不高、使用时间与客流不匹配的问题。”北京市交通委地面公交运营管理处处长赵震说，近年来，广大市民、人大代表、政协委员和媒体等有众多呼声，希望更精准地使用公交专用道，“优化调整势在必行。”

9月1日，在第一批试点的基础上，北京再次对部分公交专用道通行管理措施进行优化。措施主要包括：三环路以外的全部公交专用道（社会车辆禁行道路和BRT1、BRT2、BRT3除外）及京开高速、京藏高速、阜石路3条延伸至二环的公交专用道放开公休日和法定节假日使用权限；取消二环路主路公交专用道；打通三环路公交专用道断点等。

“两次优化调整，共涉及600余条公交线路。”赵震介绍，第二批优化调整后，全路网首个周末高峰平均交通指数为5.51，相较于放开前两个周末有所下降，运行基本平稳。

坚持公交优先，兼顾效率和公平

对公交专用道优化调整，是否意味着公交优先理念有所变化？

“公交优先的理念没有变，新措施实际上是对公交专用道使用提出了更高的要求。”赵震介绍，第二次优化调整，明确提出要打通三环路公交专用道断点，推进专用道连续性，“打通‘断点’才能减少‘堵点’，目的就是更好地保障公交优先。”

近年来，公交专用道在提升北京公交服务水平、倡导市民绿色出行、推动城市可持续发展方面发挥了重要作用。目前，专用道服务线路占北京全市公交线路的65%（不含郊区内部线路），客流占全市公交客流的79.5%。

“工作日高峰时段，主要通道上的公交断面客流高于同断面社会车客流。”刘雪杰介绍，以三环路主路为例，专用道占用道路资源不足30%，工作日承担客流占比53%，高于其使用的道路资源占比，道路资源的利用率得到了提升。

在提升通行速度和运行效率方面，公交专用道同样发挥了重要作用。监测显示：施划公交专用道后，京通快速路平均运行时速达到45公里，提升80%；京藏高速平均运行时速约38公里，提升55%。从与社会车运行效率对比来看，三环路早高峰公交车运行时速25.6公里（含停靠站时间），与社会车通行时速27.1公里基本持平；京港澳高速早高峰公交车运行时速达40.8公里，远高于社会车通行时速25.7公里。

其实，对公交专用道进行优化调整，北京早已提上日程。2022年，北京市对地方标准《公交专用车道设置规范》进行了重新修订。“在公交专用道的使用上，引入了通勤车等集约化出行方式，并设置了门槛。”刘雪杰认为，这一重大突破，是对“公交优先”内涵的一次扩充和完善，也是优化调整的重要依据。

根据新措施，经交通部门核定的单位通勤班车、合法合规专用校车，可在规定时间、沿规定路线使用公交专用道。张磊介绍，目前，已核办通勤班车近700辆。“用车单位反映，通勤班车使用专用道后，在途时间缩短10—30分钟不等。”

“兼顾效率和公平，最大限度用好道路资源。”赵震表示，“北京将按照‘渐进、稳妥、有序’的工作原则，近远结合、分步推进，成熟一批实施一批，积极稳妥推进公交专用道优化调整。”

科学动态调整，进一步提升利用率

在9月1日实施的第二批公交专用道优化调整中，北京二环主路全线取消公交专用道，成为社会和行业内热议的话题。

张磊介绍，北京二环主路的公交专用道共计14段。其中，距离较长的共有9段，长度200至300米；距离较短的共有5段，长度约50米。“部分公交道距离出入口较近，造成进入或驶出二环路车辆并线距离不足，不但不能满足城市快速路出入口距离要求，而且影响二环路主路通行秩序。”

“设置距离很短且过于零散，其实并没有形成一条真正意义的专用道。”刘雪杰介绍，北京二环主路的公交专用道，当初施划的目的主要是方便公交车辆进出车站。由于施划年代不一，启用时间也不一致，且没有覆盖到所有公交车站，在使用过程中给出行者带来很多困惑。

“公交专用道也不是一成不变的，要因地制宜、科学谋划。”张磊介绍，取消专用道后，已统一在公交车站前施划公交车停靠站标线，“同样能起到引导停车的作用。”

不仅仅是二环主路。目前，北京针对公休日和法定节假日开放道路，统一对公交专用道指示标志增加了“工作日”辅助标志，新增调整公交专用道标志1500余面，调整地面文字260余组。

对涉及道路的千余套电子警察设备，公安交管部门也进行了优化调整。“针对道路通行特点，我们进一步优化调整了信号配时和交通组织。”张磊介绍，交管部门将采取不同的信号策略，提升道路通行效率。

城市的公共交通是一个复杂的系统工程。有限的道路资源和日益增长的交通需求，是城市发展过程中难以避免的矛盾。从国际经验看，为公共交通提供道路优先使用权，仍是促进城市集约化出行、缓解道路交通拥堵的有效路径。

“大数据为我们精准把握乘客需求提供了技术上的保障。”刘雪杰说，过去专用道的施划大多凭借经验，比较粗放，“现在有了科技赋能，我们能更精准地识别需要优化调整的路段和时段。”

公交专用道优化调整，是一项持续、长期工作。“越是难办的事，越要下绣花功夫。”赵震坦言，正在考虑对一些堵点难点进行点对点施策，“通过科学、精细、动态的管理与调整，进一步发挥公交专用道作用，提升效率，精准保障。”