近年来，随着竞争加剧，新势力造车迎来倒闭潮，它们因经营不善出现的高负债令人印象深刻，汽车行业的高负债和高负债率问题一时成为关注焦点。

负债率是指企业总负债占据其总资产的比例。不同行业的负债率因行业特性、资金需求和运营模式的不同而差异较大。对于传统制造行业，资产负债率在40%-60%通常被认为处于正常水平。然而在汽车行业，汇总近两年全球各大车企的财报数据，我们不难发现，国内外主流车企的资产负债率普遍在60%以上，部分车企负债率近年超80%。

全球头部车企总负债普遍较高，并且对有息负债依赖更高

先来看总负债，总的来说企业规模越大、营收越高，总负债也越高。

从近两年的财报也能看出来，全球头部车企总负债普遍较高。截至2024年末，大众集团营收2.5万亿元，总负债达3.4万亿元，是同期营收的136%；丰田营收2.2万亿元，总负债达2.7万亿元，是同期营收的123%；福特营收1.3万亿元，总负债达1.7万亿元，是同期营收的131%。此外，通用汽车、宝马、奔驰、现代汽车的总负债也在万亿以上。

与跨国车企相比，国内主流车企总负债相对较低。比如比亚迪2024年总营收7771亿元，总负债5847亿元，为同期营收的75%。

企业负债又分为两类，无息负债和有息负债。相比来说，有息负债是一个更关键的财务指标。有息负债是指公司向金融机构借钱，以及在资本市场发行的债券，需要支付利息。若还本付息压力过大，企业可能陷入流动性危机，因此更能反映企业真实的债务压力。

总体而言，全球头部车企对有息负债的依赖更高。2024年，丰田、大众、福特的有息负债都在万亿元规模之上，其中丰田有息负债在总负债中占比达68%；大众集团有息负债在总负债占比32%；福特有息负债在总负债占比66%。

与之相比，国内主流车企的有息负债比例非常低。2024年，比亚迪有息负债约286亿元，在总负债占比仅为5%。

辩证看待负债率高低，合理负债可放大股东回报

那么，汽车行业为什么负债率较高，对企业来说会是致命伤吗？一个得到共识的观点是，汽车制造业负债率高，与其资产密集的行业特性有关。尤其，当前汽车产业正处在电动化、智能化转型中，车企无可避免需要巨额投资与研发投入。

放眼国内外，2024年部分车企的负债率已经超过80%。比如，2024年，福特负债率是84.27%；蔚来负债率为87.45%；赛力斯负债率为87.38%。

作为老牌传统车企，福特的高负债率说明其面临着巨大的转型压力，燃油车业务利润下降，电动车业务又尚未形成规模效应，收入增长不足以覆盖利息，这是其负债率变高的一个重要因素。

而高负债率在新势力造车公司身上更常见，也是因为它们处于扩张阶段，需要大量资金投入研发、销售网络以及充电设施建设等。尤其是蔚来，换电站的建设需要大量前期投入，资产周转率低，进一步推高负债。

除上述提到的原因外，负债率高低还与企业采取的财务策略有关，有的公司可能更倾向于债务融资而非股权融资以避免稀释股权；另外，利率上升也会导致融资成本变化等。

负债率的高低实则是一把双刃剑，需要辩证地看待。在大举扩张时期，有的企业可能主动增加负债以获得竞争优势。

车企规模越大，营收越高，对外采购与合作的体量也越大。反映在财报上，企业营收越大，应付账款（未到期支付的供应商货款）也越多。不过，应付账款有短期资金润滑剂的作用，如果管理得当可以优化自身现金流。尤其是在扩张时期，车企会选择通过延长账期将资金用于研发生产或新技术的投资，比如固态电池以及自动驾驶等。

从比亚迪来看，2025年第一季度，其负债率已降至70.7%，近半年负债率下降近七个百分点，今年内比亚迪的负债率很可能下降至“6”字头。看财报就能发现，比亚迪的负债率下降不仅与它应付账款管理有关，它还通过改善盈利来增厚资产从而推动负债率下降。相对行业而言较为稳定。

有时候，刻意降低负债也可能限制新技术的投资，比如丰田的负债率长期不高，这与它采取的保守策略有关，然而电动化研发投入不足也导致了其目前在纯电车型市场份额的落后。

最后

除了现金流、经营利润之外，机构评估企业财务健康风险给其评级时，时常将负债率作为一个重要指标。负债率实则反映了企业是否能够在生存与扩张之间找到平衡。合理负债，不仅能放大股东回报，也能让企业自身行稳致远。