12月10日，中交一航局顺德伦桂路工程（横一路—横五路段）迎来关键节点，

国内首套内河沉管施工船组“一航津安6”“一航津安7”在潭洲水道历时3天拼装完成，进入系统调试及各工序演练阶段，为项目后续沉管安装施工奠定基础。

作为项目关键控制性工程，潭洲隧道是国内最大最宽、单孔跨径最大内河混凝土沉管隧道。

2024年，项目进入全面大干阶段，南北两岸建设火力全开，沉管管节预制高效推进。时值年末，项目现场取得了哪些新进展，建设者怎样确保施工高效推进？

潭洲隧道预制沉管的断面宽40.5米，高10.65米，为国内最大。经过倒排工期，要在2024年内完成所有沉管预制，每14天就要完成一个节段，沉管预制必须形成“流水线作业”。

钢筋是沉管的“骨架”，高精度高效率开展钢筋绑扎是开展预制工作的前提。每一段沉管管节使用钢筋总重约860吨，其中，沉管外侧墙有4层主筋，最粗直径达40毫米，需要封闭成环，精度要求达到毫米级标准。安全高效地在最短时间内实现大体量的钢筋的高精度绑扎，是摆在预制施工前的首道难题。

技术团队对细节开展分析研讨，创新提出“防沉降、防位移、防扭转”的整体架体加固方案，设计改进专用钢筋绑扎台车，让一根根钢筋各归其位，使钢铁“巨龙”的骨架逐步成型，各项指标均达到标准，向着打造平安百年品质工程、树立内河沉管标杆迈出了坚实的第一步。

沉管内部行车道模板长20.31米，宽17.15米，高9.15米，重量达400吨；沉管中廊道模板长43.2米，宽2米，高8.85米，重量近100吨，长宽比达21倍。模板体积大、重量大，结构复杂，转运空间占地大，对转运过程稳定性要求高。若全部拆解再拼装，将面临工期和精度均不可控的风险。

为快速安全转运模板，项目团队多次开展方案研讨和技术攻关，国内首创双排模块车组合转运：利用模板自身的液压顶推系统将模板移动至模块车上固定，模块车利用360度全回转轮胎系统在场地内行走，将模板整体转运至其它预制台座。此举节约了一个月以上的工期，为按计划完成全部沉管预制提供了高效支撑。

潭洲隧道每个沉管管节平均需要一次性浇筑3000立方米的混凝土。沉管需要在水下承受极大的水压，因此管节中不能出现任何裂缝、气泡，混凝土温度控制格外重要。

项目团队潜心研究、反复试验，通过优化配合比，降低胶材的水化温升和水化放热，适度提高混凝土水胶比改善混凝土的流变性能；拌和站从骨料、粉料喷淋降温，在混凝土拌和中投入冰屑，通过预冷方式降低拌和过程温度，为浇筑后的水化放热留出足够空间；在搅拌站粉料罐加装自动测温设备，实时监测各类原材料温度，建立入模温度理论计算公式，计算混凝土入模温度，控制入模温度低于28℃。现场人员昼夜分三班轮流作业，高效调配拌和站生产与运输车节奏，连续完成管节浇筑，有效保障了项目施工质量。

北岸隧道对接端采用明挖作业，基坑深度达22米，横向40.7米，纵向39米，基坑深度大和支撑层数多导致浇筑空间受限。对施工组织和资源调配提出了严峻挑战。

针对狭小空间施工，建设团队在结构施工上强化预制化理念，将支撑结构与模板在场外拼装、整体安装，减少对现场作业的空间占用；采用多级溜槽与串筒组合工艺，精确控制混凝土浇筑位置，提高布料精度与效率。为精确控制沉管对接部分端钢壳安装，项目团队结合BIM技术确保测量通视，多级转换测控点位，严保测量精度，为沉管精准对接提前做好准备。

如今，顺德伦桂路潭洲隧道沉管预制浇筑管节已完成14节，北岸对接端主体结构浇筑即将完成。预计于12月末，实现沉管管节全部预制和安装船的整体调试

于春节后正式启动沉管安装。