在通州区北运河畔，城市副中心站这座未来亚洲最大的地下综合交通枢纽正在从蓝图变为现实，工地上塔吊林立，各种车辆往来穿梭，随处都能看到建筑工人忙碌的身影。
北京城市副中心站综合交通枢纽建设现场。新京报记者 王贵彬 摄
作为一座“面向未来”的综合交通枢纽，未来，这里不仅是通达京津冀城市群主要节点的车站，还将成为渗透着绿色发展理念的现代化街区，公共交通出行将会更便利，区域绿色出行比例能达到85%。
按照总体进度安排，北京城市副中心站综合交通枢纽主体工程计划2024年底完工，2025年具备通车条件。目前，施工02标段工程主站房区域已经实现了主体结构全面封顶。下一步，枢纽地上部分的标志性建筑“京帆”屋盖也将启动建设，预计年底，首片“京帆”将会初步亮相。
项目02标主站房已实现结构封顶，钢架房盖基本成型。新京报记者 王贵彬 摄
公交地铁换乘距离很近，便利绿色出行
对于北京城市副中心站综合交通枢纽而言，它的目标不仅仅是建成一座具备交通出行与城市生活功能的综合性建筑，同时也将重塑地区周边居民的出行习惯，让更加绿色低碳的出行方式真正走进城市副中心。
作为建设者的一员，京投所属枢纽管理公司副总经理吕高峰对于这个枢纽的设计亮点感触颇深，“城市副中心站综合交通枢纽的设计、建设和运营都与已有的交通枢纽很不一样，可以说是面向未来的。”
根据设计构想，这座枢纽站将打造第四代TOD模式的活力城市中心，与城市的关系也将更加紧密。所谓的“TOD模式”强调就是以公共交通为导向的开发，除了对各种交通方式进行统一规划外，还会积极将办公、商业、居住、文旅等各种城市功能有机融合，绿色、低碳、便利将是这座枢纽站的特点。
吕高峰说，除了众多理念性的构想，他们也有一些具体的目标。比如，未来北京城市副中心综合交通枢纽投入使用后，这里的绿色出行比例就将达到85%以上。“这在当下是非常高的一个水平，我们希望通过更加科学的设计与建设，增强公共交通接驳的便利性，提升绿色出行的吸引力。”吕高峰说，在副中心枢纽的设计过程中，就充分考虑了各种交通方式间的有效衔接。
据介绍，交通枢纽在地面层与负一层间还设置了一个负0.5层，这一层的东西两侧都设置有进站口，将与城市公共交通紧密衔接。其中，西进站口外是公交场站，预计将接入15条地面公交线路，乘客下车后，只需步行50米即可进入枢纽站；而东进站口外则是网约车、大巴车区域，步行距离也只有几十米，同样可以快速进站。
而地铁的换乘同样是十分便利，最近的距离只有50米，换乘距离最远的560米，还会设置水平代步电梯，据前期测算换乘时间大约8分钟。附近居民乘坐地铁通勤，也可以选择共享单车接驳，为了规范停放秩序，枢纽内还将建设供自行车停放的立体车库。
正在加紧建设中的北京城市副中心站综合交通枢纽。新京报记者 王贵彬 摄
150多出入口通达周边楼宇，建设中为240米超高楼留好地基
如果从立体设计图上观察城市副中心综合交通枢纽，便会发现，枢纽的主要部分都潜藏在地下空间，而地上部分则为区域的综合开放提供了可能。
副中心站枢纽工程的地下建筑规模128万平方米，地上规划建筑规模139万平方米。地上部分集五星级酒店、5A级写字楼、公寓、文化艺术展览、商业、休闲等业态于一体。
“枢纽的负一层被设计为城市层，也是整个交通枢纽的核心。”吕高峰说，周边一百三十多万平方米的商业建筑将通过一百五十多部出入口与城市层相连，这里也是副中心站综合交通枢纽融合城市功能与交通功能的典型，能解决市民及旅客衣食住行各个方面的需求，也将会把客流吸引至枢纽内。
为了做好地上、地下开发的衔接，在枢纽施工的工程中，不仅为地上商业开发预留了空间，同时，还为一些地上楼宇提前打好了桩基础。在副中心站枢纽的西北侧，未来还将建设一座高度达到240米的城市副中心地标性超高层建筑，其底板厚度达4.5米，目前，由数十根钢管柱组成的建筑基础已经基本搭建完毕，工程在地下施工阶段成功预留地上240米超高层建筑的基础，这在国内从未有过先例。
副中心站枢纽的另一个特点是“安检互认”，通过前期设计，扩大了付费区域的范围，不管是乘坐地铁换乘国铁，还是下了火车后接驳地铁，旅客不用再进行安检，提升了出行效率。
据了解，副中心站枢纽建成后每天的单向客流量会达到47万人次。地铁6号线、平谷线、M101线三条轨道交通线路和京唐铁路、城际联络线两条铁路线路将在这里会合。
未来，从北京城市副中心出发，15分钟可到达首都国际机场、35分钟可到达大兴国际机场及河北省唐山市，1小时内可到达滨海新区及雄安新区。
车站铁路轨行区主体结构已经完工。新京报记者 王贵彬 摄
“止水不降水”技术手段克服地下水丰富难题
副中心交通枢纽在建设过程中也遇到了很多的挑战和考验。
摆在建设团队面前最突出的难点就是如何克服通州区地下水丰富的问题。“从北京的总体地势来看，通州区算是一个洼地，前期勘测时发现，这里地下水位很高，潜水层位于地表以下约9米处，地质条件也很不利，多为超厚细砂层，基本没有任何支撑能力，而基坑最深处下挖会达到33米。”
吕高峰说，如果采用常规的抽取地下水的方式工程量过大，既不经济，也对周边建筑的安全存在一定隐患。最终，经过反复论证，采用了“止水不降水”的方法。因此，在主体建筑施工前，围绕着开挖区域在地下打了一圈“止水帷幕墙”，以保护基坑不受地下水的入侵。
这样一来，就在施工区域内建立起一个隔绝水的“屏障”，只需要对特定的施工区域内进行排水就可以了，工程量得到了极大的缩减。
枢纽施工中的另一大科技亮点就是“盖挖逆作法”，“盖挖逆作”工艺施工与常规做法不同，是在桩基施工完成后先进行顶板施工，再向下逐层开挖，充分利用现有场地，能有效加快施工进度，提升整体安全性。
枢纽周边还紧邻着运河、六环路、京哈铁路线，同时与多个住宅小区也可谓是近在咫尺，对基础施工沉降控制要求高，地下管线更是十分复杂，涉及燃气、输油、热力、电力等9类34条管线进行改移，改移长度达32公里。为此，建设过程中通过高新技术创建智慧建设体系，基于BIM、三维GIS、物联网等新技术，搭建了数字信息模型和涵盖项目全生命周期的智慧建造平台，确保施工安全。
“经过我们长期监测，截至目前，城市副中心综合交通枢纽施工过程中对周边道路、建筑的沉降都控制得非常好，可以说是没有造成任何的影响。”吕高峰说。
工人们正在地下空间进行作业。新京报记者 王贵彬 摄
第一片“京帆”屋盖预计年底初步亮相
按照总体进度安排，副中心站枢纽主体工程计划2024年底完工，2025年具备通车条件。
就在近期，枢纽站施工02标段工程主站房区域已经实现了主体结构全面封顶，这里正是副中心站的站房核心区，提供高铁、地铁停靠站，以及各种交通方式接驳换乘功能。其基础底板最长达350米，最宽190米，最大厚度5.8米。随着主站房区域主体结构的完工，机电工程也已进场施工，精装修样板工程计划6月份开始施工。
下一步，枢纽地上部分的标志性建筑“京帆”屋盖也将启动建设，计划于今年8月进场。
作为临水而建的综合交通枢纽，“京帆”屋盖不仅是一道融入城市花园、衔接城市绿洲的独特景观，还有着京津冀一体化协同发展、扬帆起航的象征寓意。从功能上看，“京帆”屋盖还将打造檐下绿色城市会客厅，将为市民提供丰富多彩的活动场所。
据了解，帆的表面使用的是ETFE膜，ETFE膜类似于水立方外立面的膜，内部充气，具备一定的透光性，但又不会让阳光过于直射，确保了屋盖下方的光线始终保持柔和的状态。屋盖还将建造穿孔遮阳板，平衡冷热负荷，合理化控制室内光热环境。采用“京帆”方案可使副中心站枢纽每年减少热负荷520万千瓦时，相当于3200台家用空调的夏季制冷量，每年可减少照明用电约48.6万度。
吕高峰透露，目前，“京帆”屋盖的方案已经确定，设计工作基本完成。“副中心站枢纽的主体部分都在地下，这几片‘京帆’是整个枢纽的窗口，我们最终的目标就是实现好设计师的设计意图。”
“京帆”屋盖设有七片“主帆”和两片“辅帆”，下方容纳车站屋盖、城市景观、公共客厅等多种城市功能。吕高峰表示，预计今年年底，最西侧的一面“主帆”的将会初步亮相，成为“京帆”屋盖的一个样板。
起伏连绵的“京帆”是城市副中心站综合交通枢纽的突出亮点，但也只是这个枢纽强调“站城融合发展”的一个缩影。未来，这里不仅是通达京津冀主要节点的车站，还将成为具有未来感、渗透着绿色发展理念的现代化街区。
